家住北京市朝陽區新街大院的小林每天都要騎車去呼家樓站坐地鐵。

　　8月初的一天，平日連找車都要很久的小林剛一出門就發現了一輛ofo小黃車，她掃碼開鎖并將它推到馬路口，正打算騎走時，發現左邊的腳踏板不見了，無奈之下，小林只好換車，但她連開兩輛，一輛無法解鎖，另一輛鏈條丟失，折騰一陣無果，只能再折返去坐公交車。

　　小林遭遇共享單車壞車并不是一個孤例。近日，記者隨機走訪了北京多處交通樞紐地帶，在崇文門地鐵站隨機開了10輛共享單車，發現其中有7輛都是壞車——如二維碼被毀、坐墊缺失、輪胎變形等。不僅壞車多，共享單車的分布也成了問題，這些問題，在全國都能尋到蹤跡。

　　無處安家的共享單車

　　近日，一組名為《無處安放》的共享單車攝影作品在網絡上流傳開來，攝影師吳國勇記錄下了北上廣深等全國20多個城市的共享單車“墳場”現象：草地上、停車場、廢棄球場……成千上萬輛不同品牌的共享單車堆積扭結在一起，俯瞰之下，明黃、天藍、橘紅這些斑斕的色彩或是密集混雜或是排列有序。

　　“在有的地方，共享單車成堆、成災，在另一些地方，需要騎車的時候一輛也找不著，共享單車的分布很成問題。”在濟南上學的喬文雅說。她認為，這可能與濟南的地形也有關系，因為濟南城區內有很多高高低低的大坡，“我們學校就特別典型，從校門往里就是一個特別大且陡的坡，每次學校里新進一批單車，過不了兩天就全都被騎走了，不會有人騎回來的，因為坡太陡了，根本沒法騎。”喬文雅說。

　　事實上，市面上有多家共享單車投放在地形崎嶇的地區，包括投放在重慶地區的已經破產的悟空單車。在北京的四惠地鐵站交通樞紐周邊，有縱橫交錯的道路和高架橋，在這一地帶，堆積了大量各家品牌的共享單車，許多都已落灰。

　　共享單車分布不平衡，不僅與地形地勢有關，還與市民的出行習慣密切相關。記者走訪發現，北京地鐵站周圍的共享單車使用呈現出明顯的時段性特征——即在早高峰和晚高峰較為集中。北苑目前是北京的超大型社區之一，地鐵13號線北苑站外每天人流量巨大。早高峰時，地鐵口周圍的單車數量最多，人行道旁劃定的停放區域根本擺不下，只能擺成上下兩排，綿延數百米。而每天下班后，地鐵站外面的停車場上共享單車數量減少了約有三分之二，外邊人行道上的單車數量也減少了近一半。

　　根據北京市交通委公布的數據，截至4月底，北京市尚在運營的共享自行車企業有10家，運營共享自行車總數在190萬輛左右。其中，以ofo和摩拜兩家企業的運營車輛數最多，占據了北京市場總量的90%左右。通過運行監測數據分析，部分地區車輛活躍度僅為50%，有一半車在閑置，造成大量浪費。

　　2015年5月，第一輛無樁共享單車出現在北京大學校園內。此后短短幾年，隨著資本的不斷涌入，共享單車在國內各大城市集中投放量超過2000萬輛。無樁共享單車的出現原是為了解決“最后一公里”的問題，狂熱的投資浪潮過去之后，擺放混亂阻礙交通、車輛分布不平衡、“墳場”現象等問題愈發成為城市發展的痛點，也給資源、環境、城市治理帶來了很大壓力。

　　“公共電子圍欄”整頓無序停放

　　隨著大量的廢棄共享單車變成“共享垃圾”，讓城市變成“共享圍城”，政府與企業也開始出手進行整頓。

　　為了解決共享單車的停放問題，北京市交通委從去年下半年開始在北京市設立共享單車公共電子圍欄，借助第三方平臺幫助管理部門和運營企業實現科學調度。最近，“公共電子圍欄”進行了升級，升級后的設備可以檢測半徑100米至200米范圍內的共享單車，超過限定停放數量后會自動報警，要求單車企業及時清理積壓車輛。目前試運行的監測點車輛積壓情況基本可以在15至30分鐘內解決。

　　7月27日，摩拜單車宣布在北京劃定運營電子圍欄，用戶可以在摩拜App上查看地圖，顯示的藍色區域即為城市運營區，用戶可以在藍色區域中騎行、停車。若停在電子圍欄以外的區域，將從第二次起收取5元的管理費用，繳納費用后，如果在24小時內將車輛騎回運營區域，系統將返還費用。

　　在共享單車擺放無序、分布不均的背后，線下調度能力一直是共享單車企業面臨的難題之一。共享單車企業常規的調度模式是雇傭線下運維人員，平衡地區間車輛分布不均的狀況，但是運維人員數量有限，單車投放量卻十分巨大，調度效果并不盡如人意。摩拜此次的舉措便是希望引導用戶文明、規范用車，以期更高效地解決共享單車的調度問題。

　　在線下運維調度上，哈羅單車研發了一款名為“哈勃系統”的智能大數據平臺，哈羅單車可以隨時監測每輛車的運行軌跡和車輛狀態，包括閑置狀態，這一系統將與一線運維人員使用的BOS端進行有效連接，從而幫助運維人員進行線下調度。

　　不變增量，變活存量

　　繼上海、廣州等城市推出限令之后，去年9月北京市交通委正式發布通知稱，北京將暫停新增投放共享單車，截至今年4月底，北京的共享單車總數控制在190萬輛左右。但局部地區的閑置率已達到了50%。

　　管理部門“叫停”增量的舉措，一方面遏制住了企業為追求市場份額大量投放單車的勢頭；另一方面也給企業一個喘息思考的時機。

　　一面是共享單車的高閑置率，一面是管理部門的減量調控政策，如何將積壓的共享單車盤活，成為共享單車企業必須面對的問題。面對政府的減量調控，中國政法大學傳播法中心研究員朱巍認為：“共享單車的線下維修就是在不改變增量的基礎上將存量變活。”

　　與生產成本一樣，線下的運維成本一直是企業考慮的重點，然而修一輛車的成本和造一輛新車的成本相差無幾，與其修好它不如去造一輛新車，這客觀上造成了一些車輛的閑置，也一定程度上反映出企業在運維投入上的不平衡。

　　據哈羅單車工作人員透露，哈羅單車每輛車的設計使用年限是3～4年，目前平均下來每輛車每天的折舊成本是0.6元，每天的運維成本是0.3元。

　　對于共享單車目前存在的問題，中國互聯網協會研究中心秘書長胡鋼認為，政府部門可以進行一定預防性的監管，比如對于廢棄損毀的車輛強制要求相關企業進行清理，對于經營不善的企業禁止再投放單車等。

　　循環車或是共享單車的另一歸宿

　　有報道顯示，到2020年，將有1000萬輛共享單車面臨報廢，除了占用公共空間外，還將產生16萬噸的固體廢物。

　　為此，摩拜單車開展了共享單車“全生命周期環保行動”，其中的循環再生項目會將單車的智能鎖、太陽能板、輪組進行回收，通過檢測后重新使用。剩余一些無法重復利用的金屬部件和少量的塑料、橡膠等會交由資源回收公司處理。

　　哈羅單車也于2017年12月與山東中再生投資開發有限公司達成廢舊單車回收再生處理合作，以實現對共享單車從生產到報廢再到回收的全生命周期管理。此次合作中，哈羅單車的報廢車輛會由山東中再生統一派車運輸到就近的處理工廠，根據單車部件的材質差異進行歸納分類，主體車架等金屬材料會統一回爐做成金屬錠循環利用；車體塑料會被打成塑料顆粒用于二次加工，比如制成塑料臉盆等，而輪胎、坐墊等無法徹底分解的部分也會進行科學無害化處理。

　　實習生 徐杭燕 左琳 中國青年報·中青在線記者 楊利偉