這種供給側的變化,簡言之就是從“市民出門看路面的臉色”轉型為“馬路運轉看市民出行的需求”

　　經十路是濟南一條重要的交通主干道,但長期以來它也是濟南全城最擁堵的道路之一。今年3月初開始,濟南交警和滴滴出行公司合作,在經十路上安裝了首個以浮動車(移動中的機動車)軌跡作為數據基礎的“智慧信號燈”。兩個月后,成效初顯,經十路早晚高峰期的交通延誤時間均下降了超過10%(6月8日《人民日報》)。

　　周末在大城市間約頓飯,堵車時間或大于宴席上的時間。面對“堵城”標簽,很多城市習慣性選擇增量改革:比如在天上建輕軌,在地下造地鐵,實在沒辦法,擴路修道,攤大餅。不妨換個思路,雖然城市機動車保有量越來越大,但道路交通資源短期內可以說是個定量,所以著眼于存量改革也許會收到“四兩撥千斤”的效果。

　　比如,數據鏈成為價值流,智慧交通正成為撬動出行效率的微妙支點。

　　其實,類似濟南這樣的“小招治堵”,成都等很多城市也在實踐著。依據滴滴出行等數據支撐的“智慧信號燈”,能設計出早晚高峰、平峰、早晚次高峰、次平峰、夜間等11個時段,周一到周日每天都有不同方案。智慧交通根據實時的軌跡數據變化,不斷優化、調整配時方案,“以動制動”,從而讓智慧信號燈分分鐘都在“自我進化”。

　　還是數字勝于雄辯:僅僅是信號燈的變化,濟南經十路山大路到舜耕路路段,工作日早高峰平均延誤時間下降10.73%,晚高峰平均延誤時間下降10.94%。多名出租車和網約車司機都說:“濟南高峰期的交通似乎好了不少�！比藗兛吹玫降氖切盘枱舻淖兓�,看不到的是對通行規律的掌控與遵從。智慧交通之意,就是讓市民的每一次出行,都有動態的、最優的交通信號系統為之服務。這種供給側的變化,簡言之就是從“市民出門看路面的臉色”轉型為“馬路運轉看市民出行的需求”。

　　有一些數據,寓意著未來走勢:截至今年3月,中國95%的副省級城市、83%的地級城市,總計超過500個城市,均在各級《政府工作報告》或“十三五”規劃中明確提出或正在建設智慧城市。目前,已有290個城市入選國家智慧城市試點,有超過300個城市和滴滴、螞蟻金服、騰訊等企業簽署了智慧城市建設協議。在微妙的城市變化與宏觀的公共治理之間,網約車正在為智慧城市提供另一種可能:跳出“燒錢補貼”的原始積累階段,不僅在碳排放層面“一個APP里建起300多個紐約中央公園”,更專注于利用大數據優勢構建起政府與企業“合力治堵”、讓城市生活更美好的互聯網之橋梁。

　　從這個意義上說,屬地版網約車新政當有前瞻的智慧與糾偏的勇氣,在更高的智慧交通與智慧城市的層面,挖掘共享經濟作為建設可持續發展城市“第三條道路”的潛力。城市是人的城市,而非車的城市,把出行時間交給更美好的“詩與遠方”,不妨放手讓網約車等新經濟形態帶領城市走向智慧出行的彼岸。(鄧海建)