這是一個穿越十環的北京通勤故事。

　　家住常營的林煜，在五道口的一家創業公司上班，從東五環外到北四環外，她每天幾乎要穿越大半個北京，往返近百公里。在兩年前，她的通勤之路可以說是“布滿荊棘”。

　　彼時，林煜每天在路上花的時間至少有3小時。她默默地把所有可能性都分析了一遍，才發現自己深陷通勤困境：她無法讓自己擠在早高峰人流中換乘3條地鐵線和1趟公交，更無法承受高昂的“打的”費用和古怪的北京出租車司機。如此痛苦的通勤甚至讓林煜一度有換工作的想法。

　　在偌大的北京，為通勤而苦惱的并不只有林煜一個人。蘇琦住在北京南城豐臺區，在西二旗的一家互聯網公司工作，通勤選擇也讓他有些左右為難。從公益西橋站坐地鐵雖然只需要換乘1次，但是車廂內逼仄的空間和夏天刺鼻的汗味讓蘇琦難以忍耐。如果選擇開車上班，油費、停車費和下班的疲憊感也讓他頭疼不堪。

　　直到2015年底滴滴出行宣布正式上線“快車拼車”，包括蘇琦和林煜在內的很多上班族才終于發現了屬于自己的通勤方式。對于他們來說，拼車的橫空出世無疑是變革性的。

　　林煜可以用四個字簡單概括對拼車的喜愛——出門必用。現如今，由于工作需要，她平均每天要打4次車。無論是長距離的工作通勤，還是短距離的參會拜訪，拼車幾乎都是出行首選項。就算偶爾拼不到其他乘客，她仍然可以用更低的價格自己坐車。林煜草草計算了一下，不到兩年的時間里她總共“拼”了150多次，省下幾千塊的打車費用。“這個數字全北京都沒人能超越了吧！”她笑著說，滴滴讓自己養成了重度的“拼車依賴癥”。

　　隨著拼車功能的不斷成熟和司乘素養的不斷提高，接拼車單所需的額外時間越來越少，省錢又不費功夫，幾乎成為所有乘客選擇拼車的最主要原因。

　　蘇琦接觸拼車稍晚。在妻子的強烈推薦下，他再也不糾結是坐地鐵還是開車上班了。從事城市規劃行業的他對于出行有敏銳而特殊的嗅覺。在蘇琦看來，拼車對于城市擁堵和環境污染的改善，比省出來的十幾塊錢重要得多。如果在工作日不趕時間或者在周末和妻子去逛街，他都會選拼車，一年半下來也用了100多單。“我可是滴滴拼車的忠實用戶了，”蘇琦略顯驕傲地說。

　　拼車出行的藝術在于，它挖掘出了一種豐富而閑置的交通資源——車內空座。拼車不僅治愈了許多人的都市通勤病，而且讓同行上班的陌生人之間有了某種心照不宣的默契，幾個人在路上閑聊的同時也為彼此留出充足的私人空間。

　　頗具規模的出行新趨勢

　　圖1 北京拼車熱門區域

　　像林煜和蘇琦一樣，許許多多通勤出行頻率高的人，已經將拼車視為最受歡迎的出行選擇之一。通過對訂單密度的分析可以看出（上圖），熱門拼車區域主要集中在北京東西向中軸線周邊，即地鐵一號線及八通線附近。沿線覆蓋西單、國貿、通州萬達等區域。此外，辦公區、居住區、購物中心和交通樞紐等地都是拼車的熱門區域。

　　圖2 拼車（左）和非拼車（右）的空間分布

　　將訂單還原至具體地點（上圖），不難看出，拼車和非拼車的訂單分布大體相似，但前者更多聚集在城市中心區域。在全國拼車節約里程排行榜上，北京僅次于成都位列第二，同樣上榜的還有天津、深圳、廣州等城市。

　　圖3 拼車訂單量和占比的時間分布

　　移動互聯網的廣泛應用，使得像滴滴出行這樣的平臺上拼車比例大幅提高。如上圖所示，拼車行為具有明顯的早晚高峰趨勢，而且早晚高峰拼車訂單百分比也略高于其他時間段。可見，在出行需求較旺盛時，人們更傾向于選擇拼車。

　　雖然拼車行為的發展在城市出行已頗具規模，但是對于拼車效應的研究卻仍然是一個新鮮的話題。浙江大學交通工程研究所在利用滴滴出行大數據的研究基礎上，推出了一份《網約拼車對交通系統運行的影響分析報告》，填補了拼車行為的研究空白。

　　拼車，讓高峰出行效率提高27%

　　在這份報告中，陳喜群博士是這份研究報告的主要擔當，這位研究員利用了滴滴出行對北京市地區2016年4月-2017年3月的抽樣數據，作為進行評價指標的測算，最終定量評估了拼車對運營效率、交通效率和交通可靠性的改善。報告認為，拼車行為提高了車輛運營效率，有效緩解了交通擁堵，進而降低了出行油耗量和汽車污染物排放量。

　　作為網約車最核心的兩個群體，司機和乘客對運營效率的提升都十分關心：司機希望單位時間內能夠完成更多訂單、而乘客希望自己的出行需求被滿足。單位行程載客量是網約車運營效率最直觀的量化指標。

　　拼車條件下，單位行程載客量是訂單數和平均訂單載客量相乘的結果。打個比方，在一次拼車行程中共有3個訂單，每個訂單都有1位乘客，那么這趟行程就比相同條件下的非拼車行程多載2位客人。

　　圖4 平均每個拼車行程增加的載客量

　　報告首先測算了不同時間段中拼車行為增加的載客量。上圖顯示，白天拼車提升的載客量比夜間要高很多。由于白天（尤其是高峰時段）打車需求量更大，乘客為了能打到車愿意與他人合乘。早7點-晚11點期間，平均每個拼車行程增加的載客量在2.0與2.2之間浮動。計算可得，高峰時段拼車讓北京市運營效率提高了27%。

　　拼車增加了車輛在單位行程內的載客量，在提高運營效率的同時也提高了交通效率。而交通效率越高，滿足同等出行需求所需的車公里數也會相應減少。

　　圖5 由于拼車行為減少的車公里數

　　根據上圖，由于拼車出行有明顯的早晚“雙高峰”趨勢，北京市路網中平均每小時減少的車公里數也與之相呼應，分別在早8點和晚6點達到高峰，并且在白天保持在較高水平。保守估計，平均每天早晚高峰的拼車可幫助北京減少約23萬車公里，其中在早高峰減少11萬，在晚高峰減少12萬。

　　最后，報告將拼車和城市宏觀的交通系統聯系在一起。

　　通過對比隨機兩周內有拼車和無拼車情況下的北京交通可靠性指標，報告發現拼車可以讓NPTR（網絡規劃行程時間率）值減少0.13，NBTR（網絡緩沖行程時間率）值減少0.04。前者意味著在擁堵時拼車讓北京居民平均每千米節省7.8秒，后者則意味著，拼車讓北京居民平均每千米可以少預留2.4秒的出行時間。

　　表1 北京市可靠性指標對比（min/km）

　　感受綠色出行的溫度

　　近年來，在國家各部委的支持下，拼車行為變得更加規范有序。2016年3月，發改委、中宣部、科技部等十部門出臺《關于促進綠色消費的指導意見》，其中特別指出“支持發展共享經濟，鼓勵個人閑置資源有效利用，有序發展網絡預約拼車”。而早在去年1月，時任交通運輸部運輸服務司副司長王水平也明確表態，支持春運期間網約車平臺推出的“拼車回家”服務。

　　為了支持拼車在清潔空氣、節約能源、緩解擁堵、方便出行等方面做出的貢獻，北京和上海等地分別制定了本市的“私人小客車合乘出行指導意見”，為拼車行為開了“政策綠燈”。

　　使用拼車，不僅減少了路面行駛車輛和總的車公里數，而且提高了車輛載客率和交通系統可靠性，為我們帶來高效和綠色的出行體驗。未來，隨著大數據驅動的拼車算法改進和拼車出行比例的不斷上升，拼車行為對于緩解峰時擁堵和提高交通效率的作用會進一步加強。

　　小小的技術進步為交通和社會帶來了巨大變化，最終投射在每一個通勤者身上，讓林煜和蘇琦這樣的普通人受益頗豐。如果把城市看作是一個富有生命力的機體，那么拼車無疑起到“城市脈搏”的作用，保證我們在其中安然有序地流動，讓我們確確實實地體會到有溫度的出行。